水道管？のテーパーソケットとフラットバーを溶接しただけの物です。
グニャグニャに歪んでおりますが、これは使ってこうなりました。
適当な造りですがこのくらいでいいんだなあと知りました。
写真撮ってませんが、これらの前に作った頑丈にし過ぎたアダプターでは
フライホイールを開く前に弾かれてしまって話になりませんでした。
多少曲がってしなってこらえる、位じゃないとうまいこといきませんでした。
結果・・・
このとおり、やったりました。
スプロケット側はスプラインが切ってあるのでゲージを当てることが出来ません。
仕方ないんでボルト締めてその頭にゲージ当ててみました。
1/100位でした、どうすっかなあ。
こっちもゼロ目指して厳しくやれないこともないんですが、そうするとさらに時間かかります。
んでピニオン側も一緒にズレたりすることもありますし・・・さすがに疲れました。ＯＫとします。
なんだか達成感で一杯です。
ピン溶接なんかも試してみたかったんですが、それはあと２つある予備のクランクで試験してみます。
開先とって棒盛ってやれば多少の効果はあるかな？と。
逆に歪みで真円保てなかったり、溶け込みが浅かったり、
かといってあんま熱かけたらベアリング焼いちゃったり等、色々とリスクも考えられなくは無いですが
そこらは実際やってみて使ってみなければなんとも言えません。
どうせこのクランクもレースに使って１シーズン経てばどうせ芯狂うんだろうなと思ってますし。
またその後新しいこと試していけばいいってことでｗ
そしたら組んでいきます。
んで。
私のダイナは2001年式。
ハナからＥＶＯ以前と同じ、ハーレー伝統の向かい合わせのテーパーベアリングでクランクを支持します。
そこがローラーベアリングに変更されたのが2003年から。
このクランクにはローラーベアリング用のレースがハマってますのでそいつを抜きます。
ヒートガンで温めてからベアリングセパレーターを締めていくと案外簡単にズレます。
はいＯＫ。
3/8のソケットがシャフトの穴に丁度ハマって具合がよかったです。
これがクランクベアリングを圧入する左側のケース。
２００３年からローラーベアリング支持に変更されて組立工程的には楽になったでしょうね。
ケースの組立に関して言えば便利この上ない（プレス要らない、ベアリング調整も要らない）のですが
強度的には不利になるんだそうで。
ハーレーって年々部品を更新するんですが、
「それってコストダウンの為じゃねえの？」って疑っちゃう変更もあったりします。
この写真クランクだとピストンピン挿入部、コンロッドの先端の穴ですがブロンズブッシュが入ってますよね。
２０１２年のクランクからブッシュ入っていなんです。
使い捨て前提だし必要ないからやめた、と言われたらそれまでですがモヤモヤします。
話をベアリングに戻しますね。
ハイチューンエンジンには ローラーベアリング→テーパーベアリング に変更することが推奨されてます。
その為にすっげえ高い特殊工具もスクリーミンやＪＩＭＳから発売されてます。
純正スクリーミンでわざわざそんな工具売ってるってのがハーレーの面白いところです。
だって自分トコでローラーベアリングに変更したくせにってｗ （その工具１０万オーバーです）
もしＴＣ８８買ってエンジンをハードにいじろうって人は2002年までの方がいいかもですね。
しかし！
ここんとこのベアリングがどうあれ、壊しちゃう時は壊しちゃいますから。ええ、私がいい例です（笑）
こうやってダミーのシャフト使ってガタ調整する手間とかもあります。
私なんか逆にローラーベアリングのクランクケースを試してみたいって気になってます。
なんにしてもやって見なきゃ判らないことってありますから。
単車イジリなんかはその最たるモンじゃないかなあと思います。
あえて切らずにこのまま組みますよ。
ベアリング圧入します。
ＴＣ９６用の工具は持ってませんが、ボルトと適当なカラーを使って圧入しました。
暴れまわったオルタネーターローターの破片でザクザクの塗装面が痛々しいです。
機能的には問題ないんでまあよしとします。
スペーサー入れてシールをハメます。
「オイルシールのリップは密閉したい側に向ける」
この原則を覚えておけば向きに悩むことはありません。
クラッチカスの入ったプライマリーオイルがベアリングに入っちゃうことが一番怖いんです。
この向きで入れます。乾式ならプライマリーオイルが無いので逆ですね。
右側ケースのベアリングも折角なので換えます。
まるで異常ないので使えそうなんですが気分一新です。
ベアリング関係はコンロッド以外全部換えました。
クーリングジェットのＯリング、ケース合わせ目のＯリングも換えます。
昔からジェイムズのＫＩＴにこんな紙入ってましたっけ？
記憶に無いなあ・・・箱の裏にズラッと番号が並んでるだけだった気が。
小袋のナンバーと全部のガスケットの番号及びＯリングサイズが一覧になった物があってこれが大変便利です。
ちなみにジェイムズの部品番号は純正番号とまるっきり同じです。とても判りやすいです。
さてと。ケース閉めましょうか。
フライホイールに今シーズンの目標を書いときます。
今７秒台ですから、あと３秒がトコ短縮しなきゃです。
まあ目指すのは私の勝手ですからね（笑）
『単車の速さなんて口で説明するものではない。サーキットのタイムで語るような奴にだけはなるまい。』
わはははは。
昔の自分が聞いたら横向いて「ケッ！耳腐るわ！」と言うでしょう。
いつのまにかそんな話ばっかりするようになってしまいました。
でも今はそんなことが面白いのでどうにも止まりません。
ＥＶＯ以降のハーレーでという前提で、私の考える筑波サーキットを走った場合のタイムの目安を。
１分２０秒
例えば走行会とかで初めて筑波を走った場合の目安になるタイムかと思います。
初心者クラスだと２０秒切って走ってたらそこそこ速い部類なんじゃないかと。
ＢＴ３９やラジアルじゃなく、純正タイヤで２０秒切れたらマジですごいと思います。
１分１５秒
最初の壁です。用品店の走行会だと上級クラスってくくりです。
安定して１５秒切れるようならもうレース出ること考えてもいいくらいです。
１分１２秒
このくらいだと周りから見ても速いなって感じで、しかもハーレーならかなり目立つと思います。
もう走行会ではペースが違ってなんだか浮き始める頃です。
こうなるとＳＳやドカを向こうに回して堂々と走ってますね。
１分１０秒
次の大きな壁です。
友達や彼女や家族を呼んであなたのカッコいいとこ見せてやって下さい。
切れるんならもう走行会は遠慮したほうがいいです。
ペースが違い過ぎて逆に迷惑ですからレース出てください。
１分７秒
来ましたね？
おそらくＭＡＸに出てバチバチと競り合うライバルになっているかと思われます。
お互い情報交換をしつつ、一緒に盛り上げていきましょう。
１分６秒
私よか速いです。
抜かれるのイヤなんでそろそろサーキット遊びから引退してくださいｗ
サーキット話は参考程度にｗ
ケース合わせたらとりあえずクランク周りは完了です。
ボーリングしたケース上部、Ｖバンク中心は深くしたネジ穴の分このようにボルトも長くなります。
ここだけ変えておきます。
ボルトの頭は全部磨いたのでそこそこキレイになってますよ。
マニュアル通りの順番で段階的にトルク掛けていきますが、Ｖバンク部分は締めません。
ヘッドまで載せてトルク掛けた後に、ごく弱めのトルクで締めるように指示があります。
忘れないようにしとかなきゃですね。
ケース締め終わった後、改めてピニオン側で計測してみましたところ振れは1.5/100でした。
スプロケ側の振れがそのまま出たみたいな数値です。
2001年のマニュアルではクランク単体計測で5/100（両シャフト穴支持の検芯台上での数値）
ケースに入れてピニオンシャフト先端計測で8/100
勿論リミット内ですのでＯＫです。
余談ですけどこれがローラーベアリングになると数字がかなり緩くなるんです。
2008年のマニュアルによるとクランク単体計測で12/100（両シャフト穴支持の検芯台上での数値）
ケースに入れてピニオンシャフト先端計測で30/100
間違いじゃないですよ。
ピニオン先端で0.305mmまでＯＫなんです。
ざっと４倍まで許容・・・なんじゃそりゃ？そのほうがいいじゃんよ。部品だって長く使えるし。
組立てに便利ってのもあるんでしょうが、許容範囲が大きいってのもローラーベアリングのいいとこかもしれません。ハーレーさん文句言ってごめんなさい。
次、またおおきく変更したカム周りです。